宝马523Li轿车无法启动检修
一辆行驶里程约16万km，车型为F18，搭载N52发动机的2011年宝马523Li轿车。用户反映：该车无法启动。检查分析：维修人员试车，发现启动机转不动，像是蓄电池电量不足。对蓄电池充电后，发动机顺利启动。检测发动机控制单元，发现故障码0820E8----KI.30F号电源总线复位或关闭；93076A----K1.15号电源总线关闭；93076B----K130B号电源总线关闭；802103----接线盒控制单元电源电压过高；930AC1----通信接口信号无效和S5201—点火线圈损坏。通过故障诊断仪ISID观察电源电压，发现为15.00V，一段时间后升至17.00V，异常。此时各控制单元开始记录过压故障，仪表板故障灯点亮。熄火后重新启动，电源电压降至12V左右。显然此时发电机不发电，照此下去，蓄电池电量很快会被耗尽。
根据检测计划，对发电机进行功能测试。此时发电机的实际输出电压为11.80V、温度为64℃，输出电流为0.0A，负荷率为3.1%，而蓄电池的输出电流却为130.2A。由此判断发电机已经不工作，但蓄电池的输出电流数据看起来非常奇怪。
根据检测计划提示，如果确认发电机损坏，则需要更换新发电机。但考虑到更换发电机的费用比较高，如果换了却不能解决问题，对用户就不好交代了。于是决定先退出检测计划，再仔细看看其他故障码。
观察发现，故障码中除了电压过低和电压过高的提示外，还有一个点火线圈的故障码。但观察发动机怠速运转时的情况，没有发现缺缸抖动现象。这一结果与点火线圈失效的故障码之间相互矛盾。
持着怀疑的态度，对点火线圈故障进行考量。查看相关资料后得知，发电机是通过数据总线进行控制的。如果点火线圈工作时产生的电磁干扰信号过强，数据总线上的信号将会受到干扰。这样一来，发动机控制单元与发电机控制单元之间传送的数据就会出错，这与发电机输出电压时高时低的关系密切。
用正常车的点火线圈做替换试验后，发现故障现象完全消失。由此可见，的确是点火线圈造成了这一系列的奇怪现象。
故障排除：更换全部点火线圈，试车确认故障排除。
厉害啊，这种情况我是不会换点火线圈的。 :):) :(:o:) 牛叉的故障排除 的确是个经典的案例 强！信号干扰都碰的上 学习了 学习了！真细心啊！ :):)
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