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宝马GT535i蓄电池报警

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发表于 2018-7-13 06:10:32 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
车型:F07。
行驶里程:80000km。
故障现象:用户反映车辆连续停放几天后,第一次启动车辆时仪表和中央信息显示器中出现蓄电池放电增加的报警提示。车辆可以正常启动,启动后报警现象自动消除,行驶正常。
故障诊断:接车后准备先通过ISID进行诊断检测,连接ICOM时发现车辆OBD诊断插头上还连接了一个插头。断开OBD上的连接插头,连接ICOM进行车辆诊断测试。读取车辆电源管理系统相关的故障内容如下:
213601 动力管理:休眠电流故障
8020E8 总线端 KL. 30F 复位或关闭
查看故障码213601 动力管理:休眠电流故障的故障说明如表1所示。
表1 213601动力管理:休眠电流故障
环境条件,如表2所示。
表2 故障码环境条件
选择故障内容执行检测计划,进行电源诊断。电源诊断的目的是尽可能清楚地指出故障原因。此测试模块从相应的控制模块中读取所有必要的数据,并根据这些数据的分析结果显示下列信息:
蓄电池耗尽或车载网络问题可能的故障原因:信息的数量不一定。存在多个可能的故障原因时按里程数分配故障原因 (最后的事件位于清单中第一位)。例如:车辆不休眠 (休眠受阻),车辆反复被唤醒或停车灯曾过长时间接通等。
一般信息:随时可显示这些信息(最近休眠电流监控的结果,关于蓄电池的信息,例如最近 5 天的充电状态、行车特点、停车特点)。
先查看蓄电池的充电状态,最近几次测得的蓄电池充电状态及其对应的启动能力极限 (参见蓄电池功能说明,蓄电池充电状态测定):
1天前的蓄电池充电状态:无法判断,无有效数值或休眠阶段不够长
1天前的启动能力极限:无法判断
2天前的蓄电池充电状态: 71 %
2天前的启动能力极限: 32 %
3天前的蓄电池充电状态:无法判断,无有效数值或休眠阶段不够长
3天前的启动能力极限:无法判断
4天前的蓄电池充电状态:无法判断,无有效数值或休眠阶段不够长
4天前的启动能力极限:无法判断
5天前的蓄电池充电状态: 74 %
5天前的启动能力极限: 33 %
未能发现 IBS 的任何故障。如果静止阶段不够长或存在休眠电流故障,则不能正确确定蓄电池充电状态:充电状态不可信,无法表述。启动能力范围相当于蓄电池的最小充电状态,该充电状态下车辆还能再启动。这取决于环境温度。环境温度越低,启动能力范围越高。
分析行车特点(39天,540km),里程行驶范围内的行驶次数:
5km 以下:59
5 ~ 20km:40
20 ~ 100km: 0
100km 以上: 0
接下来分析休眠电流监控结果,发动机电子系统中存储了下列故障:休眠电流故障 (休眠车辆),频率:14,最后里程数为6481km,最后出现的休眠电流区域中的时间 (min):
80 ~200mA:15
200 ~ 1000mA:15
超过 1000mA:2,引起的放电 (Ah)6.00
在发动机电子系统中,额外存储了下面的最近休眠电流监控结果:休眠电流正常的循环数(小于 80mA) 23,休眠电流大于80mA 的循环数1。具体:
最后一次测量:休眠电流正常,要求复位总线端 KL. 30F
倒数第二次测量:休眠电流正常,要求关闭总线端 KL. 30F
测量 2: 休眠电流正常
测量 3: 休眠电流正常,要求复位总线端 KL. 30F
测量 4: 休眠电流正常,要求关闭总线端 KL. 30F
测量 5: 休眠电流正常
测量 6: 休眠电流正常;要求复位总线端 KL. 30F
测量 7: 休眠电流在 80 ~ 200mA 之间,要求关闭总线端 KL. 30F
测量 8: 休眠电流正常
测量 9: 休眠电流正常
测量 10: 休眠电流正常
测量 11: 休眠电流正常
测量 12: 休眠电流正常
测量 13: 休眠电流正常
测量 14: 休眠电流正常
测量 15: 休眠电流正常
测量 16: 休眠电流正常
测量 17: 休眠电流正常
测量 18: 休眠电流正常
测量 19: 休眠电流正常
测量 20: 休眠电流正常
测量 21: 休眠电流正常
测量 22: 休眠电流正常
测量 23: 休眠电流正常
在发动机静止状态时,总线端 KL. 30B 关闭后 30min,智能型蓄电池传感器(IBS) 定期监控休眠电流。如果超过 80mA 的阈值并且因此引起的蓄电池放电大于1Ah,则IBS记录一个休眠电流故障。IBS然后通过唤醒导线向 JBE 请求一次复位或断开总线端KL.30F。有关休眠电流故障的信息通过 LIN总线被传递给发动机电子系统的动力管理。发动机电子系统存储故障记录,重新接通总线端 KL. 15时显示检查控制信息。
蓄电池放电电流升高分析可能的故障原因:一个附加加装的用电器(例如免提通话设备、导航装置、行车时打开 TV功能的装置、冰箱、防盗装置等)连接在总线端KL. 30、总线端 KL.30F上或直接连接在蓄电池上。一个组件或一个控制模块在静止状态下消耗过多电流。
建议进一步故障查询的步骤:检查车辆是否安装了外厂部件,并询问客户是否加装过部件。借助电流钳和示波器外部休眠电流测量,观察休眠。为了确定故障源,在连接配电器(前部、后部、蓄电池正极接线柱等)的供电导线上用电流感应夹钳进行测量。通过这种方式可以确定,故障源位于哪个范围内。可以在相应的分电器上通过逐步拔出保险丝确定故障源。因为总线端 KL.30B在一段滞后时间后将断开,故障查询就集中在通过总线端 KL.30和总线端KL.30F供电的组件上。如果休眠电流故障在总线端 KL.30F断开后仍旧存在,故障查询就集中在通过总线端KL.30供电的组件上。在识别假定的故障源后,检查外厂部件是否连接在供电源上。
检查后备箱中蓄电池正极接线柱附近、车辆的前部,没有发现有非原厂的加装或改装。这时联想到诊断时OBD接头上的插头,询问用户怎么回事。用户告知是买车时安装的随车记录仪,可以结合自己的手机软件进行远程汽车诊断、油耗评测、驾驶评分、安全监控、保养维修提醒服务。据说是不会引起蓄电池漏电的。
为了验证这个随车记录仪是否会引起蓄电池过多的放电,接下来在连接记录仪的情况下和断开记录仪的两种情况下分别测量车辆的休眠电流。连接记录仪的车辆休眠电流波形图如图1所示,断开记录仪测量车辆休眠电流如图2所示。
图1 波形1
图2 波形2
两种状态下车辆虽然都可以快速进入休眠状态,并且休眠电流也远低于规定值80mA。图1波形中显示连接记录仪时车辆休眠后的放电电流为0.029A,也就是29mA。而图2中断开了记录仪后车辆的休眠电流只有15mA,几乎低了50%。这就说明了记录仪还是会增加蓄电池过多放电的,只不过放电的电流很低,短时间不足以引起蓄电池严重亏电。这也就是为什么车辆停放后有蓄电池放电的报警提示,而车辆可以正常启动的缘故。至于车辆电源诊断记录中记录的车辆休眠电流过大,分析可能是车辆在停放的过程中有记录仪的信号触发,虽然车辆并没有被唤醒,但是休眠电流会超出规定值。这一点通过外部短时间休眠电流测量则很难测试出来。
最后断开OBD接头上连接的随车记录仪,车辆交付给用户。车辆蓄电池报警的现象没有再次出现,故障排除。
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