新桑塔纳冷却液温度与液位报警灯报警

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车型：一辆2015年新桑塔纳1.6风尚版手动挡轿车，搭载CDP发动机。

行驶里程：9800km。

故障现象：客户因仪表冷却液温度与液位报警灯K28闪亮报警来站报修。

故障诊断：目测储液罐冷却液数量不缺，外部无冷却液泄漏痕迹。用红外线测温器检测上下水管的温度差确认节温器已经开启，冷却液循环没有异常表现。

使用VAS6150故障诊断仪获得的发动机控制单元J220内存故障事件代码是：P48000 散热器风扇促动1电气故障，被动/偶发，环境条件中存储故障码时里程读数为9757km；P069100 散热器风扇促动1对地短路，主动/静态，环境条件中存储故障码时里程读数为9756km。

读取发动机测量值得知，当前冷却液温度为114℃，散热器风扇促动1为99%，散热器风扇促动2为99%，但电动风扇依旧没有启动，可见K28报警与电动风扇不工作相关。

新桑塔纳轿车散热器风扇电路基本沿袭了桑塔纳2000的电路设计，散热器采用一只电动风扇电机V7，对标识号为CDP的1.6L发动机而言，由散热器风扇控制单元J293根据J220发送的低速挡（即故障事件代码提示的促动1）与高速挡（即促动2）控制指令，令V7执行低/高两挡速度的调节，而J220的控制指令决定于冷却液温度传感器G62与空调高压传感器G65的信号。散热器风扇电路图如图1、图2所示（图1中，温控开关F18仅用于标识号CST的1.4TSi发动机），J293插接器视图及端子定义如图3、图4所示。

由图1和图2可知，J293的常电源是蓄电池A→熔丝SA6（40A）→J293的T10f/9端子，为散热器风扇电机供电，另一路是点火开关D→熔丝SC5（7.5A） →T10f/2端子，V7接地点671在左前纵梁上。

图1 新桑塔纳轿车散热器风扇电路图

图2 新桑塔纳轿车散热器风扇电路图

图3 散热器风扇控制单元J293插接器视图

图4 散热器风扇控制单元J293插接器端子

用12V试灯检测散热器风扇控制单元J293的T10f黑色插接器上T19f/9端子（红/黑6.0）的供电，试灯没有点亮，表明其上游熔丝SA6（40A，在蓄电池上方，图5）已经熔断。尝试更换40A熔丝片，熔丝再次熔断，看来故障系电动风扇内部短路而不能工作，导致冷却液温度过高而报警。

故障排除：更换新的散热器电动风扇与蓄电池上方的熔丝盒，故障排除。

根据我站统计，新桑塔纳轿车电动风扇容易损坏，索赔事件较多。

故障总结：细心的读者可能会发现，新桑塔纳轿车散热器风扇控制单元J293的电路图上，J293没有专门的接地线存在，图3控制单元实车视图与图4控制单元端子定义中也无接地的说明，那么J293是如何工作的呢？

以笔者对大众车系电路图的理解，如控制单元依靠自身接地，按照大众的规范，电路图中也应该绘出。基于上述理由，笔者认为只有一种可能，那就是控制单元内部实际上只是两个继电器的简单集合，而再无其他电子元件。发动机控制单元J220根据冷却液温度及空调系统压力信息分别控制其T121/77（对应J293的T10f/6）与T121/78（对应J293的T10f/4）端子接地，从而令继电器常开触点闭合，向V7供电。换言之，将燃油泵继电器J17看成为一个控制单元，其外部的线路连接同样没有接地线存在的必要。

图5 熔丝SA6所在的熔丝盒