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新桑塔纳冷却液温度与液位报警灯报警

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风之龙

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发表于 2019-5-8 19:55:33 | 显示全部楼层 |阅读模式
车型:一辆2015年新桑塔纳1.6风尚版手动挡轿车,搭载CDP发动机。
行驶里程:9800km。
故障现象:客户因仪表冷却液温度与液位报警灯K28闪亮报警来站报修。
故障诊断:目测储液罐冷却液数量不缺,外部无冷却液泄漏痕迹。用红外线测温器检测上下水管的温度差确认节温器已经开启,冷却液循环没有异常表现。
使用VAS6150故障诊断仪获得的发动机控制单元J220内存故障事件代码是:P48000 散热器风扇促动1电气故障,被动/偶发,环境条件中存储故障码时里程读数为9757km;P069100 散热器风扇促动1对地短路,主动/静态,环境条件中存储故障码时里程读数为9756km。
读取发动机测量值得知,当前冷却液温度为114℃,散热器风扇促动1为99%,散热器风扇促动2为99%,但电动风扇依旧没有启动,可见K28报警与电动风扇不工作相关。
新桑塔纳轿车散热器风扇电路基本沿袭了桑塔纳2000的电路设计,散热器采用一只电动风扇电机V7,对标识号为CDP的1.6L发动机而言,由散热器风扇控制单元J293根据J220发送的低速挡(即故障事件代码提示的促动1)与高速挡(即促动2)控制指令,令V7执行低/高两挡速度的调节,而J220的控制指令决定于冷却液温度传感器G62与空调高压传感器G65的信号。散热器风扇电路图如图1、图2所示(图1中,温控开关F18仅用于标识号CST的1.4TSi发动机),J293插接器视图及端子定义如图3、图4所示。
由图1和图2可知,J293的常电源是蓄电池A→熔丝SA6(40A)→J293的T10f/9端子,为散热器风扇电机供电,另一路是点火开关D→熔丝SC5(7.5A) →T10f/2端子,V7接地点671在左前纵梁上。
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图1 新桑塔纳轿车散热器风扇电路图
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图2 新桑塔纳轿车散热器风扇电路图
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图3 散热器风扇控制单元J293插接器视图
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图4 散热器风扇控制单元J293插接器端子
用12V试灯检测散热器风扇控制单元J293的T10f黑色插接器上T19f/9端子(红/黑6.0)的供电,试灯没有点亮,表明其上游熔丝SA6(40A,在蓄电池上方,图5)已经熔断。尝试更换40A熔丝片,熔丝再次熔断,看来故障系电动风扇内部短路而不能工作,导致冷却液温度过高而报警。
故障排除:更换新的散热器电动风扇与蓄电池上方的熔丝盒,故障排除。
根据我站统计,新桑塔纳轿车电动风扇容易损坏,索赔事件较多。
故障总结:细心的读者可能会发现,新桑塔纳轿车散热器风扇控制单元J293的电路图上,J293没有专门的接地线存在,图3控制单元实车视图与图4控制单元端子定义中也无接地的说明,那么J293是如何工作的呢?
以笔者对大众车系电路图的理解,如控制单元依靠自身接地,按照大众的规范,电路图中也应该绘出。基于上述理由,笔者认为只有一种可能,那就是控制单元内部实际上只是两个继电器的简单集合,而再无其他电子元件。发动机控制单元J220根据冷却液温度及空调系统压力信息分别控制其T121/77(对应J293的T10f/6)与T121/78(对应J293的T10f/4)端子接地,从而令继电器常开触点闭合,向V7供电。换言之,将燃油泵继电器J17看成为一个控制单元,其外部的线路连接同样没有接地线存在的必要。
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图5 熔丝SA6所在的熔丝盒
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