昌河福瑞达冷车无怠速且启动困难

rong

  一辆行驶里程约2.5万km，装配联电M7版本的电喷系统，发动机控制单元型号如下：DA465 QE-1 A  M7  0261  S04  561的昌河福瑞达轿车。
   该车故障现象为：
    ①冷车起动着车后，无冷车高怠速，要踩加速踏板才能着住车。
    ②热车行驶过程中空档“溜车”时容易熄火。
    ③热车后，起动着车过程中，怠速先是升到1000r/min左右，然后降到850r/min左右，怠速变化范围比正常车辆小，观察正常车辆的着车过程得知，发动机转速先升到1300r/min，然后再慢慢降到850r/min。

    接车后：首先，用解码器读取故障码，显示有两个故障码，“P0053”和&quot0134"，解释分别是“氧传感器加热线路故障”和“未测量到氧传感器工作”。
    经过试车，发现此车的故障码的存储规律有些异常，在拔下怠速电动机插头后打开点火开关时，控制单元内会存储故障码“P0503 ”，但在插上该插头后，不用清除故障码，再次读取故障码时，显示“系统正常”，也就是说，该车的控制单元对于这一个故障码没有记忆功能，不知道这是什么原因。

    经过观察，发现怠速电动机插头内的端子有些松动，用钢针整理插头内的端子，保证接触良好，然后拆下怠速电动机来进行外观观察，没有异常，重新装上后起动着车，当时有高怠速，但着车一次后，怠速转速就不再有着车过程中的由高到低的变化。
    再次仔细观察该车起动过程中的怠速变化，认为虽然没有明显的高怠速变化，只有轻微的变化，变化趋势也是由低到高到1100r/min左右，然后降到900r/min左右，是正常的变化趋势，只是幅度小一点，是不是该车的怠速控制比以前版本的更为精确（该车装用的是联电M7版本的电喷系统，以前得到的经验是1.5.4版本的，这一问题值得注意），分析认为，虽然怠速转速的变化范围有些小，但变化趋势是合理的，所以判定目前的状态是发动机怠速控制的改进功能，而不属于故障现象。再根据怠速电动机插头端子变形这一疑点，估计故障已经排除，所以暂时交车，用解码器读取当前的发动机工作数据流（因为维修过程中，随着发动机工作时间的延长，发动机已经达到正常工作温度了），如表1-2所示。

表1-2福瑞达发动机数据流表

项目	数据	项目	数据
DTC	002	充电时间	2. 9ma
蓄电池电压	14.75V	平均喷油脉宽	5. 2ms，风扇转时4. 6ms
转速	824r/min	1缸点火提前	0
目标怠速转速	850r/min	2缸点火提前	0
自标怠速转速	850r/min	燃容积流量	0.93～1 ． 03L/h
车速	0	爆燃传感器1	80.13
加速度	0	爆燃传感器2	70.88
冷却液温度	88℃	1缸推迟点火	0
冷却液温度信号	1. OOV	2缸推迟点火	0
进气温度信号	2.14V	3缸推迟点火	0
进气温度	54℃	4缸推迟点火	0
环境温度	24℃	氧传感器短修正	1.00
进气压力信号	1.43～1. 63V	氧传感器电压1	0. 9V, 0. 06一0. 7V
进气压力	43kPa	氧传感器电压2	0. 86V不变，0. 78V不变
进气量	10.5kg/h	炭罐修正	2.12%
步进电动机步数	58(78)62步	长期修正	0.99不变化
节气门角度信号	0. 29V	模型进气温度
节气门角度	6.05% (5.95%）	ENG相对负荷
位置	0%	怠速转矩修正

    经过一天的试用，第二天，驾驶人打来电话说，该车在早晨起动时仍然没有高怠速，仍然要踩着加速踏板才能起动着车，着车后一松加速踏板就会熄火。如此反复起动多次，等两三分钟后，车辆温度升高才能着住车，发动机才能在怠速状态稳定工作。

    该车再次开来修理厂时，又已经是热车，当时的怠速转速正常，起动着车的过程跟昨天的情况一样。看来，该车的故障原因并非怠速电动机插头接触不良。

    再次检测，还是昨天的两个故障码，清除后显示“系统正常”。更换一个新的怠速电动机试验，故障现象没有改变。
测量进气管真空度，发现为43 kPa，有些偏低，怀疑是气门间隙不正常引起的，拆开气门室盖后，测量气门间隙果然是偏小，排气门几乎没有间隙。重新调整气门间隙后（进气门0. 2mm，排气门0. 3 mm），再次装复气门室盖后着车，测量进气管真空度，变成30kPa，真空度已经恢复正常，观察着车后怠速转速的变化规律，发现着车后转速升高到1300r/min，然后再缓慢降到850r/min左右，再次读取数据流，得到表1-3。

                                   表1-3维修后的数据流

项目	数据	项目	数据
DTC	002	平均喷油脉宽；	3. 5ms
蓄电池电压	14.75V	1缸点火提前	10. 5°
转速	861r/min	2缸点火提前
目标怠速转速	860r/min	燃油容积流量	0. 69L/h
车速	0	爆燃传感器1	60.13
加速度	0	爆燃传感器2	60.13
冷却液温度	80℃	1缸推迟点火	0
冷却液温度信号		2缸推迟点火	0
进气温度		3缸推迟点火	0
进气温度信号	0. 78V	4缸推迟点火	0
环境温度		氧传感器短修正	1.16-1.17
进气压力信号		氧传感器电压1	0. 08 - 0. 73V
进气压力	30kPa	氧传感器电压2	0. 47V
进气量	6.1-6. 3kg/h	炭罐修正
步进电动机步数	47步	长期修正	0.99
节气门角度信号	0. 29V	模型进气温度	66℃
节气门角度	0%	ENG相对负荷	18.02%
位置	0%	怠速转矩修正	5.17
炭罐控制	0	控制修正	-9.23%
充电时间	2. 8ms	I

    表中明显变化的是喷油脉宽及进气管真空度以及怠速电动机的步数，喷油脉宽从5. 2ms降到3. 5ms，喷油量减少，说明发动机的工作效率增加了，会更省油；进气管真空度从43 kPa降到30kPa，说明发动机的进气系统工作良好，混合气也很合适；步进电机的步数从58步降到47步，表明发动机只需更小的进气量就能维持稳定的怠速，说明发动机的转矩增大了，都向好的方向上变化了不少，也就是说，此表中的数据是一个工作状态良好的发动机的工作数据，可以用于维修其他发动机时的参考。

   
该车故障是因为气门间隙过小，引起气门的闭合角度不够，使气缸内部得不到正常的进气量，引起燃烧不良，然而表现的故障形式却是冷车怠速不良，热车基本正常，该车故障是一个由于机械系统引起的电控系统紊乱的典型故障。而氧传感器的故障与本车的怠速故障关系不大，并不是故障现象的主要直接原因。

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一个字好，多谢分享

健车坊

这车真空怎么30kPa也是正常？那这部《用真空表检测法诊断汽车发动机故障》里说一般在怠速状态下运转时，真空表指针应稳定在57-71 kPa之间。管理员能讲解下吗？

草原雄鹰

如果说故障是由于气门间隙过小引起         那麽发动机热车以后间隙会更小     怎么会正常了呢         还有同意2楼的疑问

lgqiu7603

由于热涨冷缩的作用 热车后气门间隙变大了 所以怠速会比较好 2楼说的真空表57一71kpa 是对的 数据流了应该说的是进气压力是30KPA 而不是真空度 这样清楚了吧

liu1333732

lgqiu7603:由于热涨冷缩的作用 热车后气门间隙变大了 所以怠速会比较好 2楼说的真空表57一71kpa 是对的 数据流了应该说的是进气压力是30KPA 而不是真空度 这样清楚了吧 (2013-02-14 01:15)

关于热胀冷缩原理以致气门间隙变大 只有中置和下置凸轮结构才能发生 所以错误 至于真空度读数的的问题 就要看使用的什么制式的真空压力表 绝对大气压力制式 指针起始位于101kpa位置 真空度越低 读数越接近于0 -即绝对真空 有的真空表 指针起始位置于0 真空度越低 读数越大 这种常用 价格也便宜 所以说 你又说错啦 如有得罪 请见谅

峥辉汽修

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修车娃娃

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