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五菱汽车动力不足的故障诊断

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风之龙

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发表于 2014-9-16 19:45:44 | 显示全部楼层 |阅读模式


一辆行驶里程约6万km,装备462型发动机,配备德尔福第2代MT20U电喷系统的2006款五菱汽车。该车出现加油发抖,动力不足,并伴有进气歧管回火的故障现象。
    故障分析:一般情况下,出现加油发抖,进气管有回火现象,说明混合气过稀,而导致混合气过稀的原因有:燃油系统压力过低、喷油器滤网堵塞、进气压力传感器信号失准、氧传感器信号失准等。
      故障诊断:
      1.首先,用燃油压力表测量燃油压力。发动机在怠速、加速时的燃油压力值为260~280kPa,正常。发动机熄火后20min,能保持压力在200kPa左右,而后将回油管卡住,使燃油压力升高到500kPa左右时,汽车的动力性稍有好转。检查各缸的工作情况,进行断油和断火试验,没有发现缺缸现象。清洗喷油器进油滤网,仍然没有好转的迹象。用X431故障诊断仪进行故障检测,显示系统工作正常。
    2.找到同类车型的发动机ECU替换后进行试验,正常行驶1km左右,而后又出现同样的故障,再更换回原车ECU,也能正常行驶大约l km左右,然后出现同样的故障现象。这说明不是发动机ECU故障,但从更换发动机ECU的步骤来分析,因为更换发动机ECU要先关闭点火开关,拆下蓄电池的搭铁线,所以把原车的发动机ECU换上后,在车辆出现故障时,把发动机熄火,拆下蓄电池的搭铁线,过十几秒后再安上,又能正常行驶1km左右。
    3.当再次出现故障时,用X431诊断仪进行发动机数据流的检测:在怠速状态,进气歧管真空度50.2kPa,节气门开度0.00%,节气门电压390mV,冷却液温度86℃,发动机转速810r/min,喷油脉宽3.8ms,氧传感器输出电压1127mV该车只有1个氧传感器)。而且,发动机无论在怠速或加速状态,氧传感器的数据流都为1127mV,固定不变;而氧传感器正常的变化量应在100~900mv范围内,且10s内的变化次数不低于4~5次,发动机在怠速时,氧传感器信号的电压值应在450±50mV左右变化;做加速试验,踏下油门踏板使发动机的转速从怠速提升到2600r/min,进气歧管的真空度为37.2kPa,节气门开度6.5%,喷油脉宽3.0ms,加速时发动机发抖,有喘振的现象。把氧传感器连接插头拔掉,使氧传感器工作在断路状态,车辆加速正常,更换氧传感器后,再次读取数据流,氧传感器数据流在114~870mV之间变化,路试车辆加速正常,没有发抖的现象。
      小结:
      1.在拆下蓄电池搭铁线,停止十几秒后,再安上搭铁线,车辆行驶正常,是因为氧传感器的错误信号被存储在ECU的随机存储器(RAM)中,当蓄电池断电后(断掉了ECU的B+线),储存在ECU (RAM)中氧传感器错误信号被删除,车辆能够正常行驶一段时间,当ECU再次接收到氧传感器错误信号时,故障再次发生。
    2.其故障点就在于氧传感器给出的信号是1个高电位的错误信号,而发动机ECU接收到错误的信号,执行闭环控制,使喷油量向减小喷油脉宽方向调整,最终致使混合气过稀,导致发动机动力不足,加油发抖并伴随有回火现象。
    3.当拔下氧传感器的插头后,发动机是在开环控制下工作,喷油脉宽不受氧传感器的闭环调控,车辆不再发生动力不足的故障。
    4.在使用发动机故障检测仪时,不能单纯读取故障码,还要读取数据流,与正确的数据进行比较,找出故障点。
    5.有些车辆的发动机故障指示灯亮时,说明发动机有故障,能够用诊断仪查出故障码,有些车辆故障指示灯不亮,用诊断仪检查没有故障码,但不能说明发动机没有故障。
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发表于 2014-9-16 19:58:23 | 显示全部楼层
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发表于 2014-9-16 23:04:41 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2014-9-16 23:08:55 来自手机 | 显示全部楼层
我们论坛的坛主只发帖就不说别的,我到现在还不认识老大是
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发表于 2014-9-17 07:29:25 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2014-9-20 12:41:21 来自手机 | 显示全部楼层
哈哈,学习了,楼主辛苦啦。来自: Android客户端
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发表于 2014-9-21 21:22:52 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2014-9-21 23:51:44 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 2014-9-26 06:57:33 | 显示全部楼层
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