可变配气相位

雨云

凸轮轴设计了进排气提前和延时的角度，这个角度统称为配气正时。
    发动机技术发展到今天，民用车转速范围已经拓展到6000rpm乃至9000rpm，低速和高速时，气门开启关闭的时刻需要与转速匹配。
在低转速时，进气速度慢，所以气门重叠角可以相对大一些，应该应该让进气门提前打开和延时关闭的时间更长一些，以保证充分进气；在高转速情况下，由于混合气流速很快，那么气门重叠角就应变小，让气门提前开启和延时关闭的时间减短，这样才不会造成进排气干涉。发动机才能在保证不发生进排气干涉的情况下，让其在各个工况都能得到充分的进气，从而提高了发动机的工作效率，也让发动机在低转时能有充分的扭力输出，高转速时能有更强大的功率输出，让发动机扭力输出得更平稳，特性曲线更线性。
   
     为了达到这种“可变”的效果，各家企业都有自己的一套手段来对配气正时进行调整。
可变气门正时技术之一：保时捷Variocam

如图可以发现，在凸轮轴左边有一凸轮轴同步齿形带轮，曲轴动力通过正时链条传递到带轮，并进一步输送到凸轮轴上，以控制凸轮轴角度，进而控制配气正时角。保时捷在凸轮轴同步齿形带轮上设置了一个液压装置，当ECU接收位于曲轴的传感器的讯息，并进行处理后，将该转速下的配气正时角转变成为电信号传送到液压装置，由液压装置加压，使凸轮轴同步齿形带轮能够顺、逆时针在红色和兰色位置之间自由转动，达到控制配气正时角的目的。

可变气门正时技术之二：本田VTEC


上图是本田可变气门正时及升程电子控制VTEC系统，该发动机匹配的是单VTEC系统，其配气正时角的调整只设置于进气门，而对排气门并无此作用。齿形皮带驱动白色部分凸轮轴同步齿形带轮，而凸轮轴与图中兰色部分相连，兰色部分为凸轮轴末端，其位置与凸轮轴同步齿形带轮存在一定的夹角，通过液压对该角度进行调整，从而控制凸轮轴偏摆的位置，达到改变配气正时角的目的。
可变气门正时技术之三：雷诺—日产CVTC


雷诺、日产合并之后，多项技术都在集团内部进行共用。其中就包括日产潜心研究的CVTC连续可变气门正时系统。其原理与本田VTEC接近，也是采用液压作用改变凸轮轴同步齿形带轮与凸轮轴末端的夹角，从而改变配气正时角。
在凸轮轴与正时齿轮之间有高压油区和低压油区。只要调节两个油区之间的压力差，就能改变配气正时角了。两个油区的油压通过油压控制阀调节的。当高压油路（图中红色的通道）接通时，整个油室处于加压状态，凸轮轴顺时针偏转一定角度，配气正时被推迟，重叠角增大，适用于低转速；当电磁阀控制黄色区域压力高于红色区域压力时，凸轮轴逆时针偏转一定角度，配气正时被提前，这样重叠角减小，适用于高转速。

rong

看了雨云好几个贴了，发现图片资料真的很丰富，谢了。

汽修小菜鸟

如此宝贵的资料真是难得。要是有维修分析那就是无比的完美了。在此谢过

liufeifei

学习了

泰东联

如此宝贵的资料真是难得。在此谢过！学习了

李茂先

我就不知道那个图是怎么弄的啊

沉默式忧伤

大哥。辛苦你了

海滨汽修

学习了谢谢

wcj0903

引用楼主雨云于2010-05-23 23:35发表的 可变配气相位 :
凸轮轴设计了进排气提前和延时的角度，这个角度统称为配气正时。
    发动机技术发展到今天，民用车转速范围已经拓展到6000rpm乃至9000rpm，低速和高速时，气门开启关闭的时刻需要与转速匹配。
在低转速时，进气速度慢，所以气门重叠角可以相对大一些，应该应该让进气门提前打开和延时关闭的时间更长一些，以保证充分进气；在高转速情况下，由于混合气流速很快，那么气门重叠角就应变小，让气门提前开启和延时关闭的时间减短，这样才不会造成进排气干涉。发动机才能在保证不发生进排气干涉的情况下，让其在各个工况都能得到充分的进气，从而提高了发动机的工作效率，也让发动机在低转时能有充分的扭力输出，高转速时能有更强大的功率输出，让发动机扭力输出得更平稳，特性曲线更线性。
   
     为了达到这种“可变”的效果，各家企业都有自己的一套手段来对配气正时进行调整。
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wcj0903

了解深刻咯[s:3243]