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一辆2006年出厂的宝马730 Li轿车(采用N53发动机)，累计行驶6万km，在行驶过程中出现发动机温度过高的现象。
据驾驶人反映，该车在正常行驶过程中，仪表曾经显示过2次发动机温度过高的现象，但停车一段时间后重新起动发动机，又显示发动机温度正常了。该车发动机采用电子冷却液泵，首先检查冷却液液位，正常。起动发动机，接通空调，电子散热风扇运转正常。接着用GT1检测发动机电控单元(DME)中的故障储存，调得的故障内容为“电子节温器对正极短路”，并且显示该故障当前存在，出现频率为255次。其他控制单元内没有故障代码储存。根据调得的故障内容分析，认为上述故障可能就是由于电子节温器损坏所导致的。于是建议客户更换电子节温器，将其更换后经过一段时间的试车，仪表上一直显示发动机温度正常，以为故障已经排除，该车就出厂了。
出厂行驶了2 h后，车主又打来求援电话，反映该车仪表又显示发动机温度过高，于是我维修中心立即派车将该车拖回。再次用故障检测仪调取故障代码，结果没故障代码储存。分析该车产生发动机高温的条件，发现每次高温都是出现在轿车高速行驶过程中，此时发动机转速高，负荷大。检查散热器，发现并未堵塞。分析认为，问题最有可能出在电子冷却液泵上。
该车采用的电子冷却液泵是其发动机热量管理系统的一个重要组成部分，用于向发动机提供由发动机热量管理系统确定的冷却液量。在某些情况下，发动机热量管理系统可能会让电子冷却液泵停止工作，如发动机暖机阶段，发动机要快速达到正常工作温度时；在发动机停机状态下，该泵也可能会工作，例如发动机经过长时间的运转后停止工作，冷却液温度会急剧上升期间。
由此可见电子冷却液泵是否工作，并不完全取决于发动机是否工作，它能准确为发动机提供各种状态下所需要的冷却液量。
这类宝马轿车的发动机热量管理系统中除电子节温器外，发动机电控单元用不同状况下的温度特性曲线来控制电子冷却液泵的工作，使得轿车的发动机温度与行驶性能相匹配，比如发动机控制单元控制的发动机经济温度为120℃ ，此时发动机的温度为105℃ ，发动机电控单元通过轿车的行驶性能识别到发动机未处于经济运行温度，于是就通过电子冷却液泵将发动机温度调节至更高的范围，使得发动机能够在较低的燃油消耗和较低的机械摩擦因数的状态下运行。
通过以上分析，不难发现，电子冷却液泵并不是常规意义上的冷却液泵，其转速并不与发动机的转速成正比，而是根据发动机冷却液量的需求，随时发生变化的，也就是说，即使在发动机转速一定的情况下，电子冷却液泵的转速也一直处于动态变化状态。分析认为，既然其工作过程如此复杂，那么出现故障的可能性也就比较大。按照上述分析，就更换了电子冷却液泵，尔后经过长时间的试车发现，上述故障现象一直没有再现。
事后对该例故障进行分析，认为当发动机电控单元已经检测到发动机温度过高，就发出了指令，让电子冷却液泵和电子风扇全负荷工作，但由于电子冷却液泵工作性能下降，使得发动机的温度始终不能降下来，这时发动机电控单元就会一直给电子节温器加热，从而造成电子节温器加热丝损坏，所以，第1次用故障检测仪检测时。调得的故障内容应该是1个连续性故障。在排除故障时，确实也受到这个因素的误导，其实对于宝马车冷却系统，即使电子节温器不加热一般也很难出现高温现象的，而只会影响电子节温器的打开速度，很难保持有经济的发动机工作温度而已。
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发表于 2014-3-30 07:40:21
发表于 2014-3-30 08:26:05